هرمز؛ شاهرگ نفت یا گلوگاه تجارت؟

به گزارش پارس رسانه،

این سؤال‌ها این روزها از صداوسیما تا شبکه‌های ماهواره‌ای و صفحات تحلیلگران امنیتی و سیاسی بارها تکرار می‌شود؛ اما پاسخ‌ها آن‌قدر متفاوت است که گاهی یک مخاطب نمی‌داند بالاخره هرمز یک شاهرگ حیاتی است یا مسیری که با چند خط لوله می‌توان آن را دور زد.
شاید برای فهم موضوع بهتر باشد از یک عدد شروع کنیم.
دونالد ترامپ در ۳۱ اوت گفت که با کمک نیروی دریایی آمریکا، به‌طور متوسط ۳۰ کشتی در شب از تنگه هرمز عبور می‌کنند. او این وضعیت را نشانه باز بودن و «خوب بودن» شرایط هرمز دانست و گفت نفت زیادی نیز از این مسیر خارج می‌شود .
اما این عدد را باید در کنار یک عدد دیگر قرار داد.
پیش از بحران اخیر، حدود ۱۰۰ تا ۱۴۰ کشتی در روز از هرمز عبور می‌کردند و حجم نفت و فرآورده‌های نفتی عبوری از آن حدود ۲۰ تا ۲۱ میلیون بشکه در روز بود. EIA رقم ۲۱.۶ میلیون بشکه در روز را برای سه‌ماهه چهارم ۲۰۲۵ ثبت کرده است.
پس ۳۰ کشتی در شب، حتی اگر آمار اعلام‌شده از سوی ترامپ را بپذیریم، به معنای بازگشت کامل هرمز به شرایط قبل از بحران نیست.
جالب‌تر اینکه آمار ردیابی مستقل نیز فعلاً تصویر متفاوتی ارائه می‌دهد. برخی کارشناسان می‌گویند بخشی از کشتی‌ها با خاموش کردن AIS حرکت می‌کنند و به همین دلیل شمارش دقیق آنها دشوار است. بنابراین نه می‌توان عدد ۳۰ کشتی را به‌سادگی به‌عنوان کل ترافیک هرمز پذیرفت و نه می‌توان فقط با استناد به داده‌های AIS گفت هیچ کشتی دیگری در حال عبور نیست.
اما حتی اگر از اختلاف آماری عبور کنیم، سؤال اصلی همچنان باقی است:
آیا خطوط لوله می‌توانند هرمز را بی‌اهمیت کنند؟
برای پاسخ، ابتدا باید بدانیم چه چیزی از هرمز عبور می‌کند.
در نیمه نخست ۲۰۲۵ حدود ۲.۹ میلیون بشکه نفت و فرآورده در روز از هرمز عبور می‌کرد. این رقم معادل حدود یک‌پنجم مصرف جهانی مایعات نفتی و حدود یک‌چهارم تجارت دریایی نفت جهان بود .
در سه‌ماهه دوم ۲۰۲۶ این رقم به حدود ۴.۹ میلیون بشکه در روز کاهش یافت. یعنی هرمز از نظر عبور نفت با یک افت بسیار شدید مواجه شده است .
این کاهش باعث شده بحث خطوط لوله دوباره جدی شود.
عربستان سعودی خط East-West را دارد؛ خطی با ظرفیت اسمی حدود ۵ میلیون بشکه در روز که نفت را به ینبع در دریای سرخ منتقل می‌کند. امارات نیز خط لوله‌ای با ظرفیت حدود ۱.۸ میلیون بشکه در روز دارد که نفت را به فجیره در خارج از تنگه هرمز می‌رساند.
اما این اعداد یک نکته را پنهان می‌کنند.
ظرفیت خط لوله با ظرفیت آزاد آن برای یک بحران جدید یکی نیست.
بخشی از این ظرفیت‌ها در شرایط عادی استفاده می‌شوند و بنابراین نمی‌توان همه ظرفیت اسمی آنها را یک‌جا به‌عنوان جایگزین هرمز حساب کرد. EIA در مجموع ظرفیت حدود ۴.۷ میلیون بشکه در روز را برای خطوط عربستان و امارات به‌عنوان ظرفیت عبور از هرمز در نظر گرفته است.
یعنی حتی در حوزه نفت نیز خط لوله جایگزین کامل هرمز نیست.
اما مسئله اصلی از اینجا آغاز می‌شود.
هرمز فقط نفت نیست.
در سال ۲۰۲۴ حدود ۲۰ درصد تجارت جهانی LNG از این تنگه عبور کرد. بخش عمده این LNG متعلق به قطر بود و ۸۳ درصد LNG عبوری نیز از کشورهای خلیج فارس به بازارهای آسیایی می‌رفت.
پس حتی اگر اروپا فردا بخش بزرگی از خودروهای بنزینی خود را کنار بگذارد، این به تنهایی مسئله هرمز را حل نمی‌کند.
چون هرمز محل عبور یک کالا نیست؛ محل اتصال یک شبکه تجاری است.
اینجاست که به نکته‌ای می‌رسیم که به اعتقاد من در بسیاری از تحلیل‌ها کمتر دیده شده است.
دکتر ادیب، دکترای اقتصاد و عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان، در بحث‌های خود درباره رشد اقتصادی بر یک نکته مهم تأکید دارد: کشورهایی که بتوانند کالا را ارزان‌تر به دست مصرف‌کننده برسانند، در رقابت اقتصادی موقعیت بهتری خواهند داشت. به همین دلیل، تولید جهانی به سمت مناطقی حرکت کرده که بتوانند هزینه حمل‌ونقل را پایین بیاورند؛ و شهرهای ساحلی و مناطق نزدیک به بنادر در این میان اهمیت ویژه‌ای پیدا کرده‌اند.
این حرف را اگر به مسئله هرمز وصل کنیم، نتیجه جالبی به دست می‌آید.
مسئله هرمز فقط عبور نفت نیست؛ مسئله هزینه رساندن کالا به بازار است.
یک کشتی کانتینربر بسیار بزرگ می‌تواند حدود ۱۹ هزار TEU ظرفیت داشته باشد. یعنی ظرفیتی معادل هزاران کانتینر ۲۰ فوتی.حالا همین بار را بخواهیم با کامیون جابه‌جا کنیم.
هر کامیون حمل کانتینر، بسته به نوع وسیله و مقررات مسیر، معمولاً یک یا دو کانتینر را حمل می‌کند.
با هواپیما چطور؟
هواپیما بسیار سریع‌تر است، اما برای کالاهای حجیم و سنگین، هزینه آن قابل مقایسه با حمل دریایی نیست. یک هواپیمای باری پهن‌پیکر می‌تواند ده‌ها تا بیش از صد تن بار حمل کند، اما حتی این ظرفیت نیز در برابر مقیاس یک کشتی کانتینربر بسیار بزرگ قرار نمی‌گیرد.
پس نمی‌توان گفت:
«اگر هرمز بسته شد، کالاها را با کامیون یا هواپیما می‌فرستیم.»
سؤال درست این است:
با چه هزینه‌ای؟
یک کشتی می‌تواند هزاران کانتینر را در یک سفر جابه‌جا کند. انتقال همین حجم کالا از طریق جاده و هوا به تعداد بسیار زیادی کامیون و پرواز نیاز دارد و هزینه نهایی را افزایش می‌دهد.
این همان چیزی است که اهمیت هرمز را از یک مسئله صرفاً نفتی به یک مسئله اقتصادی تبدیل می‌کند.
منطقه غرب آسیا را در نظر بگیرید؛ ایران، عراق، قطر، بحرین، امارات و عمان و کشورهای پیرامونی که به شبکه تجاری و لجستیکی این منطقه وابسته‌اند. از افغانستان و ترکمنستان تا آذربایجان، قفقاز و حتی بخشی از مسیرهای تجاری روسیه، این منطقه فقط صادرکننده نفت نیست؛ یک شبکه بزرگ تولید، مصرف، واردات، صادرات و ترانزیت است.
بنابراین اگر مسیر دریایی هرمز مختل شود، مسئله فقط کم شدن چند میلیون بشکه نفت نیست.
هزینه بیمه بالا می‌رود.
زمان حمل افزایش پیدا می‌کند.
مسیرها طولانی‌تر می‌شوند.
قیمت مواد اولیه افزایش پیدا می‌کند.
و در نهایت، بخشی از این هزینه به مصرف‌کننده منتقل می‌شود.
اینجاست که می‌توان درباره کمربند و راه چین نیز صحبت کرد. چین سال‌ها برای ایجاد مسیرهای زمینی و ریلی جایگزین سرمایه‌گذاری کرده است، اما مسیرهای زمینی برخلاف مسیر دریایی به امنیت، ثبات سیاسی و همکاری همه کشورهای مسیر وابسته‌اند.
تجارت دریایی نیز البته بدون ریسک نیست؛ اما مزیت آن در مقیاس و هزینه است.
خط لوله می‌تواند نفت را از یک نقطه به نقطه دیگر منتقل کند.
اما خط لوله نمی‌تواند کانتینر، فولاد، ماشین‌آلات، مواد اولیه، کالاهای مصرفی و هزاران کالای دیگر را جابه‌جا کند.
این همان تفاوتی است که در بسیاری از بحث‌های مربوط به آینده هرمز نادیده گرفته می‌شود.
بنابراین اگر بپرسیم:
«آیا اهمیت هرمز کاهش پیدا می‌کند؟»
پاسخ من این است:
بله، ممکن است سهم انرژی در اهمیت هرمز در بلندمدت کاهش پیدا کند.
اما اگر از این گزاره نتیجه بگیریم که خود هرمز بی‌اهمیت می‌شود، اشتباه کرده‌ایم.
ممکن است عربستان و امارات نفت بیشتری را از مسیرهای جایگزین صادر کنند.
ممکن است انرژی‌های تجدیدپذیر رشد کنند.
ممکن است خودروهای برقی مصرف سوخت فسیلی را کاهش دهند.
اما هنوز برای انتقال انبوه کالاهای جهان، جایگزین ارزان، پرظرفیت و هم‌مقیاسی برای حمل دریایی وجود ندارد.
به همین دلیل حتی عددی مانند ۳۰ کشتی در شب که ترامپ اعلام کرده، بیش از آنکه نشانه بی‌اهمیتی هرمز باشد، یک سؤال دیگر ایجاد می‌کند:
اگر هرمز دیگر اهمیت چندانی ندارد، چرا برای عبور همین تعداد کشتی، نیروی دریایی آمریکا باید وارد عمل شود و مسیر امن ایجاد کند؟
واقعیت شاید چیزی بین دو روایت متضاد باشد.
هرمز دیگر تنها شاهرگ نفت جهان نیست؛ اما هنوز یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های تجارت و انرژی جهان است.
جهان ممکن است بخشی از نفت هرمز را دور بزند؛ اما هنوز نمی‌تواند به‌سادگی خودِ هرمز را دور بزند.
و شاید آینده هرمز دقیقاً همین باشد:
نه پایان اهمیت آن، بلکه تغییر ماهیت اهمیت آن؛ از شاهرگ انرژی به گلوگاه انرژی، تجارت و زنجیره تأمین.

منبع خبر: جمهور